Fusca

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sexta-feira, 10 de março de 2017

SÉRIE LOVE: 25 ANOS AMANDO O FUSCA


Série Love: designação popular dada ao Fusca Série Especial lançado em 1984 para comemorar os 25 anos de produção do besouro no Brasil (1959-1984). Slogan da VW na época: “Fusca: 25 anos dando certo”. Possuía a carroceria pintada na cor azul copa metálico, além de acabamento exclusivo, tanto interna como externamente. Estima-se que tenham sido produzidas 2.500 unidades do modelo. Principais características: 1) Bancos dianteiros totalmente reclináveis; 2) Desembaçador do vidro traseiro acionado por meio de um botão localizado no painel; 3) Bancos em tecido trilobal cinza, com regulagem milimétrica do encosto; 4) Apoio de cabeça em tecido trilobal; 5) Revestimentos das portas e laterais traseiras em tecido trilobal cinza; 6) Assoalho em carpete; 7) Volante espumado; 8) Cobertura do painel em ABS; 9) Frisos nos revestimentos das portas; 10) Acendedor de cigarros; 11) Pára-choques na cor do veículo com protetor de borracha; 12) Adesivo “Eu Amo Fusca” nas laterais traseiras próximos aos pára-lamas e no vidro traseiro; 13) Frisos nos estribos; 14) Aros de roda de 14’ com pneus 5.90”x14”; 15) Tampa do bocal de combustível com chave; 16) Janelas laterais traseiras basculantes; 17) Cinto de 3 (três) pontas; 18) Ar quente; 19) Motor de 1600 cc, movido a álcool, com 65 cv e carburação dupla; 20) Freios a disco na dianteira; 21) Tampa do tanque de combustível com chave; 22) Manual do proprietário exclusivo com a inscrição “Fusca Especial” na capa; 23) Relógio de horas no painel; 23) exclusiva cor Azul Copa, metálica.



Características Técnicas Fusca 1.6 Série Especial:

Versão: Única, álcool
Motor: Motor de posição traseiras com 4 cilindros opostos 2 a 2 horizontalmente. Refrigerado a ar por ventoinha. Sistema Elétrica de 12V, com alternador de 35A. Bateria de 42 Ah e ignição eletrônica.
Cilindrada: 1,6 litro (1.584 cm3)
Potência Máxima: 57 CV a 4.200 rpm
Torque Máximo: 11,8 kgfm a 2.600 rpm
Taxa de Compressão: 11,0:1 Carburação dupla com sistema de preaquecimento da mistura. Afogador automático.
Partida: Sistema de partida a frio automatizado.
Velocidade Máxima: 137 km/h
Aceleração: 0 a 80 km/h em 10,1 s; 0 a 100 km/h em 16,0 s. Ponto ideal de troca de marcha num dirigir mais econômico: 2a. marcha a 20 km/h; 3a. marcha a 35 km/h e 4a. marcha a 50 km/h.
Transmissão: Tração traseira por meio de um agregado propulsor, composto de embreagem monodisco a seco, caixa de transmissão de 4 marchas sincronizada com sistema "life-time", diferencial e semi-árvores oscilantes.
Suspensão: Suspensão dianteira independente, articulada, 2 barras de torção transversais (feixes) amortecedores telescópicos de dupla ação e estabilizador. Suspensão traseira independente do tipo oscilante com braços longitudinais, 2 barras de torção transversais (cilíndricas), amortecedores telescópicos de dupla ação e barra compensadora.
Direção: Sistema de direção à base de roletes no eixo do setor, com amortecedor hidráulico e coluna de segurança. 
Freios: Acionados hidraulicamente nas 4 rodas com circuito duplo em paralelo. Dianteiro a disco, traseiro a tambor. Freio de estacionamento mecânico com ação sobre as rodas traseiras.
Rodas e Pneus: Rodas estampadas em aço, com disco perfurado; aro 1 1/2 J x 14H. Pneus: 5,60 x 14.
Dimensões (mm): Comprimento 4.050; largura 1.540; altura 1.500; distância entre eixos 2.400; bitola dianteira 1.316; bitola traseira: 1.355;. altura livre do solo com carga máxima 152
Pesos (kg): Peso líquido: 800. Carga Útil: 380.
Abastecimento: Tanque de Combustível: 41 litros.
Capacidade Volumétrica (litros): Porta-malas dianteiro: 124. Porta-malas traseiro: 93 (até parte inferior do vidro traseiro) e 153 (até o teto). Encosto reclinado: 291 (até a parte inferior do vidro traseiro) e 633 (até o teto).


Outras novidades para a linha 1984, porém, comuns a  todos os modelos: novo motor 1.6 a álcool ou gasolina (tork a partir de janeiro de 1984), freio a disco nas rodas dianteiras e novo freio traseiro, cinto de segurança de três pontos, ignição eletrônica que melhorava a eficiência do motor, nova tampa do motor aletada.



Na época, para celebrar a ocasião, a VW do Brasil promoveu o "Grande Concurso Fusca 25 Anos", premiando com 2 (dois) Fuscas e 20 livros de arte as dez melhores histórias sobre o tema "Eu e o Fusca". Os prêmios consistiam em um Fusca 84 1.6, Série Especial (Série Love) para o primeiro colocado e um Fusca 84, 1.6, série normal, para o segundo colocado e os Livros de arte "A Cor na Arte Brasileira" e "Mestres do Desenho Brasileiro", para os dez primeiros colocados. Os concorrentes deveriam utilizar um formulário próprio disponível nas concessionárias ou 20 linhas datilografadas em papel ofício. A apresentação dos trabalhos foi de fevereiro a julho de 1984.

Uma comissão julgadora composta pelo Sr. Paulo J. Dutra de Castro, Diretor Adjunto de Relações Públicas da VW do Brasil, Sr. Cláudio Carsughi, Editor Técnico da Revista Quatro Rodas e pelo Sr. Emerich, Vice-Presidente da Alcântara Machado Comunicações Ltda. ficou encarregada de selecionador as melhores histórias.

A VW, ao divulgar o certame, incentivava a participação do público: "Há histórias de emoção. Há momentos heroicos. Há cenas de ternura. Há casos em que o Fusca só faltou falar. Há quem considere o Fusca uma pessoa da família. Há cenas engraçadíssimas. Há passagens românticas. Há quem nasceu dentro do Fusca. Há quem não troca o Fusca por nada neste mundo. Há quem lembre do primeiro desenho que fez: um Fusca. Há quem sempre conte a história do seu primeiro Fusca. E há a sua história".

Participaram do concurso mais de 4.000 (quatro mil) pessoas que escreveram contando as mais diversas histórias vividas com o Fusca. Em outubro de 1984 foram divulgados como vencedores do concurso os senhores Luiz Colet Lacerda, de São Paulo (SP) em primeiro lugar e José Alberto Mascarenhas Rocha, de Brasília (DF), em segundo lugar. O primeiro ganhou um Fusca Série Love. O segundo, um Fusca 1984 normal. Os demais vencedores (do 3º ao 10º lugar) ganharam os livros de arte citados.

terça-feira, 7 de março de 2017

TARTARUGA DE KOMBI


Não! Aviso logo que não se trata de um acessório para deixar a Kombi mais vagarosa ou, ainda, para troçar com sua natural lerdeza.

Bojo do farol da Kombi visto da cabine.

O acessório que hoje apresentamos é conhecido como Tartaruga pela simples razão de seu formato lembrar a couraça que salvaguarda esse animal. Tem como como função proteger o bojo do farol que, na Kombi Corujinha, fica projetado para o interior da cabine, suscetível, portanto, a danos.

Tartaruga instalada na Kombi.

O bojo original da Kombi Corujinha era pintado na cor da carroceria. Por ficar muito próximo aos pés dos ocupantes, via de regra a pintura nesse local ficava desgastada pelo constante roçar dos pés no local. Além disso, algumas pessoas tinham o péssimo hábito de utilizar o bojo como apoio para descanso dos pés, principalmente no lado do carona.

O protetor era emborrachado.

Para proteger a pintura do compartimento interno do farol, a indústria de acessórios criou a Tartaruga. Tal como na natureza, a couraça protege o quelônio, a Tartaruga automotiva protege o bojo do farol da velha senhora.  

Tartaruga.

O protetor do bojo do farol era feito com uma borracha grossa e era simplesmente encaixado no local. Para sua instalação, contudo, era necessário primeiro retirar a forração de eucatex que cobre a parte inferior da cabine (popularmente conhecida como "óculos"). Encaixada a Tartaruga, a forração é recolocada. Como o protetor possui abas laterais que avançam no formato do bojo, a recolocação da forração original confere um perfeito acabamento ao local.

Acessório tipicamente brasileiro, era vendido nas boas casas do ramo nos anos 60 e 70. Foi fabricado por uma empresa chamada VISANI.

Detalhe da etiqueta da loja de acessórios onde foi vendido: Comercial Takauto, de São Paulo (SP). Observe também o nome do acessório na tarjeta: "Tartaruga Kombi".

Fabricado por empresa brasileira de nome VISANI.

segunda-feira, 6 de março de 2017

RÁDIO TELEFUNKEN IA-51V

Rádio Telefunken modelo IA-51V.

Rádios para os Fuscas split (1950-1952) sempre merecem um tópico à parte. São raros e caros. Via de regra, rádios desse período são vendidos entre EUR 1.500 a EUR 3.000, o que convertido para o nosso combalido real, representa uma pequena fortuna. Os poucos sobreviventes e a avidez dos colecionadores tendem fazer o preço subir ao longos dos próximos anos.
 
Para ser usado no Fusca split (1950-1952).

Os rádios Telefunken são bastante desejados, também porque também podiam ser instalados no painel dos Porches Pré-A, além de serem oferecidos nas concessionárias oficiais da VW na Alemanha.

Rádio exigia uma caixa amplificadora.

Valvulados, 6 (seis) volts, de porte avantajado, vinham com a frente em baquelite na cor e com o perfil correto para combinar e se encaixar no painel do besouro dessa época.

Vista lateral do rádio com a perpectiva do alto-falante na parte superior.

Os rádios Telefunken eram, normalmente, renovados a cada ano, sempre com alguma novidade. O ano de fabricação do rádio era agregado ao nome do modelo. Assim, o modelo IA-50 foi fabricado em 1950; o modelo IA-51V, objeto deste post, em 1951, o modelo ID-52V em 1952, e assim por diante.

Dial do rádio.
 
O rádios Telefunken desse período vinham com uma caixa de força adicional, conectada ao rádio, uma vez que todos os componentes não cabiam no rádio normal (lembremos que as válvulas eram grandes e tomavam muito espaço). A sugestão era que esse caixa fosse instalada atrás do berço do estepe do Fusca.

 
A caixa adicional era, normalmente, instalada atrás do berço do estepe do Fusca.


sexta-feira, 24 de fevereiro de 2017

BAGAGITO


Chiqueirinho é a designação popular dada ao compartimento de bagagens do Fusca localizado atrás do banco traseiro. Chiqueiro é o local onde se criam porcos. Chiqueirinho, contudo, é uma referência a uma área cercada com grades de segurança, e que contém brinquedos para distração das crianças. Dada à semelhança do compartimento de bagagens traseiro do Fusca com o chiqueirinho infantil, o apelido pegou. Em verdade, o chiqueirinho do Fusca é o local preferido das crianças. Qual guri não gosta de ficar ali atrás?

Catálogo de acessórios da década de 1950: chapéu repousando no bagagito de um Fusca Split.

Todavia, para tristeza dos bambinos, era bastante comum a instalação no local de uma tampa, conhecido como bagagito ou tampão traseiro. Tinha por finalidade facilitar aos passageiros do banco de trás o acesso fácil a pequenos objetos, tais como chapéus, guarda-chuvas, bolsas, etc, guardados sobre o tampão, evitando maiores contorcionismos para guardar e retirar esses pertences do fundo do compartimento.


Anúncio de março de 1959.

Para permitir melhor aproveitamento desse valioso espaço, era comum na Alemanha e EUA a fabricação do bagagito com uma sobre-tampa articulável, de modo que fosse possível guardar e retirar objetos do compartimento sem precisar mover todo o bagagito. Uma das empresas alemãs que fabricou o acessório foi a KAMEI. 

Bagagito com sobre-tampa articulável e botão.

Bagagito com sobre-tampa.

O uso do bagagito favorecia a discrição, uma vez que os objetos ali guardados não chamassem tanto a atenção, principalmente dos  olhares mais ávidos das coisas alheias. Ademais, o bagagito funcionava também como um anti-ruído, pois ajudava a reduzir o barulho do motor no interior da cabine.

 Bagagitos com tampa e alto-falantes.

A partir dos anos de 1960, com a popularização dos auto-rádios, o bagagito prestou-se, também, para a instalação de alto-falantes, melhorando a propagação do som no interior do Fusca. Normalmente, instalava-se um ou dois alto-falantes no tampão traseiro. A partir da década de 1970, além dos alto-falantes, era obrigatório a colocação de "tweeters" para complementar o sistema de som.

Anúncio de dezembro de 1968.

O bagagito era simplesmente encaixado no compartimento do porta-malas, não sendo necessário qualquer parafuso ou outro sistema de fixação. Feito com estrutura de madeira, era coberto com courvin ou outro tipo de tecido, normalmente seguindo o mesmo padrão da forração dos bancos.

Linha de produtos da PROCAR para 1970: dentre eles, o tampão do chiqueirinho.

O acessório podia ser feito artesanalmente por qualquer tapeceiro ou estofador. Todavia, alguns empresas nacionais fabricaram o bagagito, citando-se a SAREL, PROCAR, WEGA, CAPAS COPACABANA e MARPLEX, que podiam ser encontrados em qualquer boa loja de acessórios automotivos.

WEGA foi uma das fabricantes brasileiras do bagagito.

Bagagito em vermelho no mesmo padrão da forração dos bancos.

Tampão seguindo o mesmo padrão dos bancos era a regra.

Fusca 1500 com tampão e alto-falantes instalados.

Fusca da década de 1980 com alto-falantes acoplados no bagagito.

Outra utilidade do tampão: exibir a coleção de escudos, mania alemã nos anos 50 e 60.

Anúncio de julho de 1985.

No final da década de 1970, tornou-se comum a instalação do bagagito com leve inclinação, de modo que o tampão ficasse entre a base do vigia e o banco traseiro. Dava um visual mais agressivo pelo fato de deixar mais à vista os "modernos" alto-falantes e tweeters, normalmente da marca NOVIK, ARLEN, SELENIUM, TRUFFI e MECCA.

Fusca 1979 com tampão inclinado.

Os alto-falantes podiam ser embutidos ou instalados sobre o tampão. Acima, caixas de alto-falantes da marca MECCA.

Anúncio de dezembro de 1965.

Já a empresa nacional C.F. DEL NERO S/A, de São Paulo (SP) disponibilizou para ser instalado no chiqueirinho do Fusca uma geladeira e uma estufa, cujas tampas eram cobertas com napa, que, segundo o anúncio de época eram de "cores atuais, que combinam perfeitamente com o estofamento do carro". As tampas da estufa e da geladeira, quando fechadas, formavam o bagagito.

segunda-feira, 20 de fevereiro de 2017

ESTABILIZADOR TRASEIRO


 

O estabilizador é uma barra transversal que interliga dois lados da suspensão de um veículo com vistas a aumentar a resistência à inclinação da carroceria nas curvas ou em mudanças bruscas de direção. A barra estabilizadora auxilia no grau de aderência do veículo, minimizando a tendência de subesterçar ou sobreesterçar.

Jornal O Globo, edição de 07 a 13 de fevereiro de 1969: notícia sobre um novo acessório: o estabilizador traseiro para o Volkswagen Sedan.

Conforme já comentamos em tópico anterior, o Fusca ganhou estabilizador dianteiro a partir de agosto de 1959 (para mais informações, clique aqui). O estabilizador traseiro, por sua vez, começou a equipar o besouro somente a partir de agosto de 1970, e apenas no modelo com motor de 1500 cm3, o popular Fuscão.

 Anúncio de dezembro de 1969.
 
Todavia, muito antes de o Fusca passar a vir equipado de fábrica com o estabilizador traseiro , o mercado de acessórios já oferecia o equipamento para ser instalado no veículo. Em meados dos anos de 1960,  o equipamento era vendido nos EUA para equipar o besouro. Uma das empresas que vendiam o acessório mecânico era a EMPI.
 
Catálogo da EMPI.
 
No Brasil, o estabilizador traseiro foi fabricado pela BRAZ & TESTA (marca SEGURANÇA) e por NELSON G. DE CAMARGO IND. E COM. (marca NGC), dentre outros.
 
Anúncio de setembro de 1970.
 
Inicialmente feito apenas para o Fusca, o estabilizador também passou a ser disponibilizado também para a Kombi e Karmann-Guia e, nos anos de 1970, também o SP1/2, Variant, Brasília e Karmann-Guia TC.
 
Anúncio de outubro de 1974.
  
Estabilizador traseiro instalado em um Fusca.

O estabilizador traseiro também foi feito para equipar a Kombi.

Estabilizador para Kombi da marca SEGURANÇA.

sexta-feira, 10 de fevereiro de 2017

CABEÇOTE DA SUSPENSÃO


O cabeçote da suspensão dianteira do Fusca, também conhecido por "suporte do eixo dianteiro", "cabeçote do chassi" ou, simplesmente "focinho de porco", é parte integrante do chassi do Fusca, sobre o qual é fixado o quadro da suspensão dianteira. É por sua abertura frontal que se retira o varão do câmbio, sempre que necessário para sua manutenção. Também é pela parte superior do cabeçote que se inicia a linha de combustível que interliga o tanque ao motor. 

Vista explodida do cabeçote da suspensão dianteira.

O cabeçote do chassi é composto de três partes distintas: chapa frontal onde é fixado o quadro da suspensão e de onde sai o varão de câmbio, o cabeçote propriamente dito que se fixa ao túnel central e a chapa inferior, conhecido popularmente por bandeja ou asa de morcego. Ao conjunto completo, com as três partes unidas por solda, dá-se o nome de cabeçote montado. Uma tampa o cobre o orifício da chapa frontal, fixada por dois parafusos sextavados (M 6x12 DIN 933, galvanizados) e uma junta de borracha.
  
Vista da parte superior do cabeçote.

A despeito de ter havido modificações no formato do cabeçote ao longo dos anos, uma das maneiras mais simples de se identificar parte dessas alterações é por meio da observação do "shape" da chapa frontal e da tampa que a cobre. Isso permitirá, inclusive, indicar se o cabeçote foi, ou não, trocado, uma vez que, via de regra, quando ocorre esse reparo, coloca-se um cabeçote "moderno" considerando que os "antigos" não são mais fabricados.


Chapa frontal do cabeçote: modelo utilizado até 1967.

A chapa frontal do cabeçote utilizado até agosto de 1967, dado o formato de sua abertura, passou a ser popularmente conhecido por "focinho de porco". Os dois pequenos orifícios, que eram utilizados até 1955 para acomodação dos cabos do freio de mão, assemelham-se bastante às narinas de um porco.

"Focinho de Porco": designação popular dada ao cabeçote do chassi.

Até 1955, a tampa utilizada para cobrir o cabeçote do chassi era avantajada, pois precisava cobrir as partes e peças do cabo de freio de mão que, até aquele ano, ficava ali localizado para permitir sua regulagem ou troca. Do mesmo modo, essa tampa "gordinha" visava bem cobrir o sistema de varão que ainda era utilizado no Fusca Standard (no Fusca Luxo/Exportação os freios hidráulicos foram introduzidos já a partir de abril de 1950).


Tampa do cabeçote do chassis utilizada até julho de 1955, chassi 1-929.745.

"Varão" do freio de mão utilizado até julho de 1955.

A partir do lançamento do modelo 1956, ocorrido em agosto de 1955, o formato do cabeçote permaneceu o mesmo; mudou, apenas, a tampa, que passou a ser fininha. Essa mudança na tampa só foi possível em face da mudança do local de regulagem do cabo do freio de mão que passou do cabeçote para próximo da alavanca.

Nova tampa do cabeçote utilizada a partir do modelo 1956.

Em agosto de 1967, nova mudança. Desta feita, a abertura da chapa frontal do cabeçote mudou e passou do formato "focinho de porco" para uma abertura retangular. Com isso, a tampa também foi alterada, diminuindo seu tamanho.

Cabeçote utilizado a partir de agosto de 1967, chassi B 7-380 066 até maio de 1978.

Importante lembrar que, a partir de agosto de 1970, com o lançamento do Fusca 1500, que passou a utilizar suspensão dianteira de pivô, o cabeçote foi modificado para esse modelo (e para os demais que utilizavam suspensão de pivô). Esses cabeçotes tiveram mudanças em seu formato para acomodar a nova suspensão, dentre elas uma distância maior entre os parafusos de fixação do quadro da suspensão. A partir de então - e até 1981 - coexistiram dois tipos de cabeçote: um para a suspensão de embuchamento (modelo 1300) e outra para suspensão de pivô (modelos 1300-L, 1500 e 1600).

Fusca 1975 com tampa pequena.

Acima, perceba a diferença no tamanho entre as tampas do cabeçote. A pequena utilizada a partir de agosto de 1967 e a maior, utilizada de agosto de 1955 até julho de 1967.

Em junho de 1978 ocorreu outra alteração no cabeçote. Desta feita, o orifício destinado à retirada do varão de câmbio passou a ser completamente redondo, ocasião em que se introduziu uma tampa plástica para fechamento do local.

A partir de junho de 1978, nova alteração no cabeçote, agora com orifício central totalmente redondo.

Agora, a tampa do cabeçote passou ter formato redondo e feita em material plástico.

Em novembro de 1981, todas as versões do Fusca passaram a vir equipados com suspensão por pivô, ocasião em que o cabeçote frontal do chassi passou a ser o mesmo para todos os modelos.