Fusca

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sexta-feira, 1 de março de 2019

BANCOS RECLINÁVEIS

Dentre os diversos sistemas de reclinamento de bancos disponíveis na década de 50 a 80, destacamos, inicialmente, o modelo feito pela Borbacar Indústria e Comércio de Auto Peças Ltda., então localizada na Travessa João Borba, 28-A, Belenzinho, São Paulo (SP).

Para cada banco, o equipamento era composto de uma alavanca, duas chapas de regulagem e duas chapas para fixação da alavanca, além de parafusos e porcas. 

Era um kit que, mantendo a estrutura original dos bancos, permitia reclinamento total do encosto, o que era ótimo para quem quisesse dormir no carro, ou, ainda, para programas mais "divertidos". Sua grande vantagem era o preço, pois era bem mais barato do que trocar o conjunto de bancos dianteiros do Fusca por outros totalmente reclináveis, opção mais cara também disponível na época.

A Borbacar designava o acessório como "Inclinador de Bancos".

O kit vinha completo, com todos o "hardware" necessário à instalação do reclinador.

Passos 1 e 2 para instalação.

Passos 3 e 4 para finalizar a instalação.

As duas novas posições possíveis dos bancos (deitada e reclinada). O inclinador não afetava o funcionamento normal dos bancos.

Acessório semelhante foi vendido, inclusive, nas redes de concessionárias VW na década de 1960.

Esse reclinador vendido nos revendedores VW era feito pela empresa A.C.S Indústria e Comércio de Artefatos de Metais Ltda., do Rio de Janeiro (RJ). O anúncio acima foi publicado no Jornal O Globo de 4 de fevereiro de 1963. A marca desse acessório era "Bed Wagen" (algo como cama de automóvel).

O sugestivo anúncio do reclinador "Bed Wagen".

RELÓGIO VDO PARA FUSCA

Relógio VDO para Fusca Oval.

Um dos acessórios mais desejados para equipar o Fusca Oval era (e ainda é!) o relógio de horas feito pela VDO (Kienzle) da Alemanha. Perde apenas para o painel Rallye da Motometer, formado por um conjunto de três instrumentos que propiciava aquele toque esportivo ao besouro.

Propaganda da Perohaus oferecendo o relógio.

O relógio da VDO, ao contrário, imprimia maior sofisticação ao interior da cabine. Tinha 80 mm de diâmetro e era feito especialmente para equipar o besouro, pois possuía o mesmo grafismo do velocímetro, perfazendo uma combinação perfeita.

Sofisticação no besouro.

O relógio não era elétrico: funcionava a corda. Uma corda completa durava 8 (oito) dias, ou seja, o motorista só precisava se preocupar com esse lavor uma vez por semana.

Movido a corda, funcionava por 8 dias seguidos.

Na Alemanha, a empresa Perohaus, especializada em acessórios automotivos, vendia o relógio com sua própria logomarca (Perohaus) inscrita na base inferior do instrumento.

Grafismo do relógio combina com o do velocímetro.

Obviamente que para a instalação do relógio era necessário trocar a grade original do Fusca oval, tanto que o relógio já era vendido com uma nova grade, própria para abrigar o instrumento. Além disso, era necessário cortar a pequena barra central do painel, uma vez que a profundidade do relógio assim o exigia.

Sua instalação exige o corte da pequena barra central do painel.

Reparem no belo conjunto de acessórios que equipam este Fusca Oval.

Detalhe da marca VDO/Kienzle no relógio.

Bem acompanhado com um vaso de flores feito em cerâmica. Em alguns relógios havia um espaçador que fazia com que o instrumento ficasse mais à frente.

Mesmo com o fim da era Oval, a VDO continuou disponibilizando o relógio para o Fusca, cujo painel foi redesenhado a partir de agosto de 1957 (modelo 1958). O relógio continuou com 80 mm de diâmetro, porém, agora, era fixado na grade do alto-falante localizada do lado esquerdo do velocímetro.

A partir do modelo 1958: instalado do lado esquerdo do painel.

Orientações para instalação do relógio no Fusca 58 em diante.

Parte de trás do relógio.

sexta-feira, 22 de fevereiro de 2019

quinta-feira, 21 de fevereiro de 2019

1969: A NOVIDADE DO ESPELHO RETROVISOR EXTERNO


Fusca: sem espelho retrovisor externo.

Como os leitores deste blog já sabem, o Fusca até 1968 vinha de fábrica sem o espelho retrovisor externo. Nessa época era muito comum as próprias concessionárias VW instalarem o espelho tão-logo o veículo desembarcasse. Esse espelho instalado na concessionária era, geralmente, do tipo pino de porta e figurava no catálogo oficial de acessórios. Esse apetrecho só se tornou obrigatório em 1969, ano em que a VW do Brasil o introduziu como equipamento de série em seus veículos.

1969: o primeiro ano com espelho de fábrica.

Esses primeiros espelhos utilizados no Fusca tinham uma característica peculiar: possuíam uma haste  entre a base do espelho e o suporte de fixação na carroceria mais comprida que o modelo que os sucedeu. Essa particularidade fez que com esse espelho utilizado na primeira fase de 1969 passasse a ser conhecido como "espelho de bracinho". O número da peça desse espelho era 113.853.513 B.

Primeiros espelhos de 1969: com bracinho longo.

Em maio de 1969, a partir do chassi nº B9-607.000, a VW introduziu um novo modelo de espelho retrovisor externo, desta feita sem o braço, idêntico ao já utilizado pelo Zé do Caixão. O novo espelho atinha como número de peça 131.857.501.1 e foi utilizado até setembro de 1978, chassi nº BJ 819.852 (Fusca 1300) e chassi nº BS 624.772 (Fusca 1600).

Acima, perceba as diferenças entre a primeira e segunda geração do espelho utilizado em 1969 no Fusca.

terça-feira, 19 de fevereiro de 2019

SUPORTE DA BUZINA

Fusca: buzina aparente nos modelos mais antigos.

Até o lançamento da versão Luxo do Fusca, ocorrido em junho de 1949, o besouro utilizava a buzina do lado externo junto ao para-choque dianteiro esquerdo. Com isso, a VW introduziu também a grade da buzina (procure no índice por "Grade da Buzina" para saber mais). O modelo Standard, contudo, continuou usando a buzina do lado externo até outubro de 1952. A partir de então, todas as versões passaram a contar com a fixação da buzina em um suporte instalado na carroceria, do lado interno do para-lama esquerdo. 

Buzina do Fusca: suporte é necessário.

Esse suporte de fixação das buzina passou por uma série de modificações ao longo da produção do besouro, que, aqui, rapidamente abordaremos. O suporte da buzina era um artefato metálico soldado, por solta ponto, no lado esquerdo da carroceria. O orifício da extremidade do suporte era utilizado para fixar a buzina, mediante parafuso, porca e arruela.

Suporte de buzina em um Fusca 1956.

A primeira versão desse suporte foi utilizado até 1958 e sua principal característica era a presença de uma aba mais estreita no ponto onde o artefato era soldado na carroceria, além de não possuir o reforço circular na extremidade da chapa onde o parafuso perpassava para fixar a buzina.

Suporte de buzina a partir de 1959.

A partir de 1959, o suporte passou a contar com uma aba mais larga, aumentando o ponto de contato da chapa à carroceria, o que reforçou sua fixação. Esse novo suporte ganhou também um reforço circular junto ao orifício utilizado para parafusar a buzina. Adiante, perceba as diferenças entre a primeira e segunda geração desse suporte.

Diferenças entre os suportes: a peça vermelha passou a ser utilizada em 1959; a cinza, até 1958.

A segunda versão do suporte foi utilizado até julho de 1970. Com o lançamento do Fusca modelo 1971, o para-choque passou a ser fixado do lado externo da carroceria (antes era fixado na parte interna, nas extremidades do berço de estepe). Com essa modificação, a VW introduziu uma nova chapa para instalar a buzina, agora fixado por dois dos três parafusos que firmam o próprio suporte do para-choque à carroceria.

Suporte do para-choque utilizado a partir de agosto de 1970.

Esse modelo de suporte foi utilizado até abril de 1979. E maio daquele ano,a partir do chassi nº BJ 929.548 e chassi nº BS 628.362, a VW modificou novamente o apetrecho: agora ficou menor e passou a ser fixado com um único parafuso. Assim permaneceu até o final da produção do Fusca no Brasil.

A partir de maio de 1979: suporte ficou menor.


Suporte de buzina utilizado a partir de 1979.

segunda-feira, 18 de fevereiro de 2019

ZÜNDFOLGE

Motor refrigerado a ar.

"Zündfolge" é uma palavra alemã que, literalmente, significa "acendimento". Encontra-se inscrita na base de sustentação do dínamo do motor do Fusca e significa a ordem de ignição ou de explosão dos cilindros (1-4-3-2, ou seja, explode inicialmente o primeiro cilindro, depois o quarto, depois o terceiro e, por último, o segundo).

"Zündfolge 1 4 3 2" inscrito na base do dínamo de um motor 1200 do Fusca.

Alguns iniciantes no mundo VW chegam a pensar que se trata de um motor feito na Alemanha em função dessa palavra insculpida no motor. Todavia, tantos os motores alemães quanto os nacionais utilizaram o "Zündfolge" para indicar a sequência de ignição do motor.

Até 1949.

Importante frisar que até 1949, a numeração do motor do Fusca era feita na parte superior da inscrição "Zündfolge 1-4-3-2"; a partir de 1949/1950, a numeração passou a situar-se na parte de baixo.

A partir de 1950.

A expressão "Zündfolge" foi utilizada no Fusca até 1973, nos motores 1200, 1300 e 1500. Somente a partir de 1974 a palavra alemã foi substituída por "Ignição", aportuguesando o aviso. 

Motor com a inscrição "Ignição".

Oficina "Zundfolge Motor Com e Ind. Ltda".

A título de curiosidade, havia uma oficina no Rio de Janeiro especializada em motores alemães, que tinha por nome "Zündfolge": era a firma Zundfolge Motor Comércio e Indústria Ltda, então localizada na Av. dos Democráticos em Higienópolis (RJ).

segunda-feira, 11 de fevereiro de 2019

EVOLUÇÃO DA PLAQUETA DE IDENTIFICAÇÃO - 1950-1959


1950-1952.

                                        1950-1952 (até outubro)
Volkswagenwerk G.m.b.H
Baumuster
10/11 A
10/11 C
10/11 G
Fahrgestell-Nr.
-1- …
Nutzlast                     kg
   380
Baujahr
19  …
Leergewicht               kg
   730
Hubraum               cm3
1131
zuL. Gesamtgewicht   kg
 1110
Entstört nach Gruppe

zuL. Achsdruck vorn   kg
   450
zuL. Achsdruck hinten kg
660

1)   Fixada com 4 (quatro) rebites de ferro com cabeça lisa (não é rebite pop).
2)      Eram pinados manualmente o número do chassi (a partir do -1-), os dois últimos números do ano de fabricação e o complemento do Tipo (“A”, “B”, “C”, “D”, etc). As demais informações já vinham pré-estampadas na plaqueta.
3)      Plaqueta é feita de ferro.

1950-1952 (até outubro)
Volkswagenwerk G.m.b.H
Baumuster
10/15
Fahrgestell-Nr.
-1- …
Nutzlast                     kg
   360
Baujahr
19  …
Leergewicht               kg
   800
Hubraum               cm3
1131
zuL. Gesamtgewicht   kg
 1160
Entstört nach Gruppe

zuL. Achsdruck vorn   kg
   480
zuL. Achsdruck hinten kg
680

1)    Eram pinados manualmente o número do chassi (a partir do -1-), os dois últimos números do ano de fabricação e o complemento do Tipo (“A”, “B”, “C”, “D”, etc). As demais informações já vinham pré-estampadas na plaqueta.

1950-1952 (até outubro)
Volkswagenwerk G.m.b.H
Baumuster
10/12 G
10/12 E
Fahrgestell-Nr.
-1- …
Nutzlast                     kg
   380
Baujahr
19  …
Leergewicht               kg
   740
Hubraum               cm3
1131
zuL. Gesamtgewicht   kg
 1120
Entstört nach Gruppe

zuL. Achsdruck vorn   kg
   460
zuL. Achsdruck hinten kg
680

1)    Eram pinados manualmente o número do chassi (a partir do -1-), os dois últimos números do ano de fabricação e o complemento do Tipo (“A”, “B”, “C”, “D”, etc). As demais informações já vinham pré-estampadas na plaqueta.



1952 (a partir de outubro/Zwitter)


Volkswagenwerk G.m.b.H
Typ
10/11 …

Fahrgestell-Nr.
-1- …
zul. Gesamtgewicht kg
1110
Baujahr
19  …
zul. Achslast vorn kg
450
zul. Achslast hinten kg
660

1) Simplificação da plaqueta, com diminuição da quantidade de informações; perdeu, inclusive, a informação da cilindrada do motor.
2)   Eram pinados manualmente o número do chassi (a partir do -1-), os dois últimos números do ano de fabricação e o complemento do Tipo (“A”, “B”, “C”, “D”, etc). As demais informações já vinham pré-estampadas na plaqueta.


 
1953

Volkswagenwerk G.m.b.H
Typ
VW 1/11
Fahrgestell-Nr.
-1- …
zuL. Gesamtgewicht kg
1110
Baujahr
19  …
zul. Achslast vorn kg
450
zul. Achslast hinten kg
660

1)    Eram pinados manualmente apenas o número do chassi (a partir do -1-) e os dois últimos números do ano de fabricação. As demais informações já vinham pré-estampadas na plaqueta.
2)   O campo “Typ” (Tipo) passa a ser fixo (VW 1/11) para todos os modelos, não sendo mais possível identificar a versão do Fusca pela plaqueta.



1954

Volkswagenwerk G.m.b.H
Typ
VW 1/11
Fahrgestell-Nr.
-1- …
zul. Gesamtgewicht kg
1110
Baujahr
19  …
zul. Achslast vorn kg
450
zul. Achslast hinten kg
660


1)  A plaqueta passa a ser fixada com apenas 2 (dois) rebites com cabeça lisa; antes eram 4 (quatro) rebites.
2)   Eram pinados manualmente apenas o número do chassi (a partir do -1-) e os dois últimos números do ano de fabricação. As demais informações já vinham pré-estampadas na plaqueta.


1955 (até agosto)


Volkswagenwerk G.m.b.H
Typ
VW 1/11
Fahrgestell-Nr.
-1- …
zul. Gesamtgewicht kg
1110
Baujahr
zul. Achslast vorn kg
450
zul. Achslast hinten kg
660

1)     O ano (Baujahr) perde os números iniciais “19”.
2)    Eram pinados manualmente apenas o número do chassi (a partir do -1-) e os 4 (quatro) números do ano de fabricação.
3)  Os Fuscas montados no Brasil em sistema de CKD tinham o ano pinado  logo após “Baujahr”, fora da área originalmente destinada ao registro do ano de fabricação. 


1955 (a partir de agosto)-1959 (2/1/1959, até chassi nº 2.230.316)


                                Volkswagenwerk G.m.b.H
Typ
VW1/11
Fahrgestell-Nr.
zul. Gesamtgewicht kg
1110
Baujahr
zul. Achslast vorn kg
450
zul. Achslast hinten kg
660

1)     Perde o número “-1” no início do chassi (Fahrgestell-Nr.).
2)   No campo tipo (“Typ”) o VW1/11 não há mais o espaço entre o “VW” e “1/11”.  Antes era “VW 1/11” (com espaço) e agora passa para “VW1/11” (sem espaço).
3)  Eram pinados manualmente apenas o número do chassi e os 4 (quatro) números do ano de fabricação.


1959


Volkswagenwerk G.m.b.H
Typ
11 ...
Fahrgestell-Nr.
zul. Gesamtgewicht kg
1110
Baujahr
zul. Achslast vorn kg
450
zul. Achslast hinten kg
660
MADE IN WESTERN GERMANY

1)     É acrescentado o campo com a inscrição “MADE IN WESTERN GERMANY”
2)     No campo tipo (“Typ”) o “VW1/11” é substituído por “11”.
3) Eram pinados manualmente o último número complementar do tipo (“Typ”), o número do chassi e os 4 (quatro) números do ano de fabricação.